Madrid y Teruel inauguran nuevos ejemplos de intervenciones arquitectónicas en las que el terreno es protagonista.
Por INMA E. MALUENDA / ENRIQUE ENCABO para El Cultural.es
La arquitectura escarpa su perfil en busca de nuevas soluciones. Madrid y Teruel inauguran estos días nuevos ejemplos de intervenciones en las que el terreno es protagonista. Conviene preguntarse si estas geologías artificiales, más que un llamativo recurso formal, no serán por fin auténticas construcciones públicas, nuevos espacios emergentes.
En El altar de Gante de Jan Van Eyck, como en otros cuadros de la escuela flamenca, el espectador encuentra, tras los detalles exquisitos, fantásticas incongruencias. Un primer impulso las atribuye a un error del artista, ya que sobre la planicie de los Países Bajos surgen abruptos relieves rocosos. Es de suponer que en lugar de delinear el territorio, Van Eyck prefirió interpretar el horizonte mediante la invención geológica.
Los paisajes del campus de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), en Cantoblanco, y de la Plaza del Mercado de Teruel distan mucho, desde luego, de la planicie holandesa. Con suaves pendientes, se acomodan al paso de los viandantes, a su tránsito lento. Pero en la UAM algo rompe súbitamente la rutina: unos pequeños montículos de colores anaranjados asoman del pavimento, en los márgenes se extiende un gran manto de césped artificial y emergen tres torres de policarbonato. En el coso turolense sucede algo parecido: el terreno se fragmenta en bandas plegadas sobre las que se abre una flor metálica en rojo rabioso. En ambos, la perplejidad es la antesala del descubrimiento; al peatón le cuesta un cierto tiempo percatarse de que, en realidad, está pisando un edificio y ha subido a su cubierta sin querer, sin necesidad de un solo escalón. El relieve aparece en nuestras ciudades como si la naturaleza se hubiera tomado una revancha frente a esas plazas duras con las que nos hemos castigado durante tanto tiempo.
Estos dos proyectos, que abren sus puertas simultáneamente, son a la vez ciudad y paisaje. También sus orígenes datan de eras similares. En Teruel, el equipo formado por MI5 Arquitectos (Manuel Collado y Nacho Martín) y PKMN (Carmelo Rodríguez, David Pérez, Enrique Espinosa y Rocío Pina) ganó en noviembre de 2006 el concurso para la recuperación de una plaza. Sólo unos meses después, en abril de 2007, MTM -la oficina de Javier Fresneda y Javier Sanjuán- se adjudicó la convocatoria de un edificio de servicios universitarios para la Autónoma de Madrid. Y en ambos, el proceso demuestra que lo inesperado tiene premio. La intervención en Teruel, poco más que una ordenación superficial en sus inicios, perforó el terreno hasta convertirse en un centro de ocio con espacios para la escalada, gimnasio, tiendas, cafetería y sala polivalente. En Madrid, el concurso planteaba un auditorio para más de 2.000 personas y usos asociados, que la propuesta transformó en una vaguada artificial, un ágora o Plaza Mayor rodeada de pequeños servicios. Pese a la viveza de sus colores o la singularidad de sus detalles, los dos casos distan de resultar impositivos o demasiado conscientes de sí mismos, para comportarse más próximos a una obra de ingeniería o una infraestructura de vocación urbana.
Parece que las montañas han venido para quedarse. Ábalos y Sentkiewicz están terminando una estación en Logroño que cose dos barrios antes separados por las vías y ofrece un jardín urbano en su cubierta; y Carles Muro y Charmaine Lay un mercado en Inca, Mallorca, sobre cuya cubierta se puede caminar sin obstáculos, como sucede en la celebrada Ópera de Oslo. La erupción de topografías artificiales tiene incluso denominación propia: Stan Allen -decano de Princeton, hasta hace tan solo unas semanas- acuñó en 2011 el término Landform Bulding como título de un libro que oficializa el retorno de los edificios a la tierra, tras décadas de cajas flotantes pudorosamente apoyadas en pilotis.
Más allá de coincidencias o movimientos, tal vez exista un matiz que ayude a explicar la proliferación de relieves construidos. La arquitectura se ha centrado hasta la fecha en el aspecto exterior de edificios que además de ser públicos debían parecerlo: ayuntamientos, bibliotecas, museos, teatros o casas de cultura se ofrecían fuera de su horario de apertura como imponentes muebles urbanos. Pero los tiempos exigen hoy de los arquitectos mucho más que volúmenes simbólicos o fachadas seductoras. Aquí la geología ofrece un extra: un nuevo espacio público por el mismo precio, una recuperación de lo ocupado. La verdadera ley del suelo se nos aparece así más telúrica que económica. Algunos arquitectos, como pintores de paisajes, han descubierto las ventajas de mover montañas, de habitar entre estratos artificiales y de crear escenarios que enriquezcan el relato cotidiano. En las fallas del terreno se oye un rumor: bajo la agitación de la superficie transcurre aún, clandestino, el decurso de lo público.
El peso de los rascacielos y el aumento del nivel del mar ponen a la capital económica de China en una peligrosa situación
ZIGOR ALDAMA | para el diario El País
No se ha inaugurado el rascacielos más alto de la ciudad cuando ya echa raíces otro llamado a superarlo. Así es Shanghai, paradigma del milagro económico chino y espectacular telón de fondo para una de las postales que mejor reflejan el rumbo del Gran Dragón en el siglo XXI. Sobre todo al caer la noche, cuando el neón convierte a la zona de Pudong -al este del río Pu- en el lugar perfecto para que el aterrizaje de un ovni no llame la atención. Pero tanto hormigón tiene un precio. Aunque quizá sea mejor decir que tiene un peso que puede salir caro. Hace ya casi una década que los científicos certificaron lo que ya se sabía: que uno los grandes problemas que pueden sacudir a la capital económica del gigante asiático es su hundimiento.
Las autoridades anunciaron entonces que tenían intención de reducir el ritmo de construccióny de restringir el uso de acuíferos subterráneos. Pero poco se ha hecho al respecto. Desde 1990 se han levantado más de 3.000 edificios que superan las 24 alturas, y está previsto que otros tantos se sumen en las próximas décadas. El número se multiplica por tres si se incluyen las construcciones de más de diez pisos, y el 80% se ha construido en los últimos 15 años. Y muchos han sido ideados en superlativo.
No lejos de la futurista -y bastante kitsch- torreque en 1994 abrió la conquista del cielo en Shanghái, y junto a la espectacular estructura del Shanghai World Financial Center, que actualmente ostenta los récords a la edificación más alta de China -492 metros- y al mirador más cercano al cielo del mundo, ya crece el retorcido esqueleto de la Shanghai Tower, que alcanzará los 632 metros de altura. Serán miles de toneladas de hormigón, acero y vidrio que harán más presión sobre la base esponjosa en la que se asientan. Porque Pudong no es una roca como la de Manhattan, y los arquitectos tienen que estrujarse las meninges y diseñar profundos pilares para que los rascacielos continúen en su sitio. Según el propio constructor del SWFC, Mori Building, la superficie firme que se encuentra a 100 metros de profundidad se hundió 12 centímetros por efecto de la estructura, lejos de los 25 centímetros del máximo permitido por la normativa de la ciudad.
Pero el problema está en que todo el conjunto va hundiéndose entre centímetro y medio y dos centímetros al año. Si se tiene en cuenta el nivel al que estaba la tierra en 1860, la subsidencia [hundimiento paulatino] media es de 4 centímetros al año. Según el Instituto Geológico de Shanghái, el récord se registró en 1965, un año en el que el nivel cayó 11 centímetros. En 2007, sin embargo, el Gobierno aseguró que la ciudad solo retrocedió 6,8 milímetros, un dato que disputan otras fuentes. En cualquier caso, y si bien los promotores de los gigantes de la arquitectura aseguran que sus creaciones están diseñadas de forma que no agraven el problema, el frenesí de la construcción sí que tiene un impacto. “No podemos generalizar y decir que todos los rascacielos tienen la culpa, hay que ir mirando caso por caso”, aseguró a la agencia Reuters Xu Shiyuan, profesor de Geología de la Universidad Normal del Este de China. “De cualquier forma, es evidente que el efecto de subsidencia de la tierra es más agudo allí donde se utilizan más los acuíferos subterráneos y donde hay mayor densidad de edificios altos”.
Si esto se suma al crecimiento del nivel del mar y al hecho de que Shanghai se encuentra en una franja costera plana, muchos auguran que el símbolo del milagro chino, que produce en torno al 15% de la riqueza del país y sirve de punto de partida para el 30% de sus exportaciones, quedará sumergido en algún momento no muy lejano. Hay previsiones que auguran que será en la década de 2070 cuando se vean los primeros efectos de esta dramática combinación de factores.
Ese año hasta 2,3 millones de residentes podrían verse afectados en Shanghái. Eso sí, habrá que esperar más de cuatro siglos para que desaparezcan bajo las aguas los últimos pisos de los edificios más altos.
Fun theory. People experience and the city.
The Pop-up City blog is in the midst of some cool holiday reading. Worth spending some time and reading a few postings(via Trend 10: Urbanism Made To Like — The Pop-Up City)
La megaurbe china ensaya el uso masivo de vehículos eléctricos, pero choca con un cliente desconfiado
ZIGOR ALDAMA para el diario El País
A primera vista, China es la antítesis del ecologismo. El país que más contamina del mundo echa cada vez más humo. A pesar de la crisis global, su crecimiento económico continúa robusto —este año superará el 9% según la mayoría de previsiones—, el consumo de energía se dispara —en 2010 creció un 5,9% hasta el equivalente a 3.250 toneladas métricas de carbón, y en 2035 necesitará un 68% más que Estados Unidos—, y las ventas de automóviles hacen las delicias de las grandes multinacionales.
Pero sobre el asfalto la imagen es menos idílica. Las principales ciudades sufren una congestión crónica, y la opaca atmósfera de China ha desatado un debate nacional sobre los efectos nocivos de la contaminación, a la que se achaca el espectacular aumento de los casos de cáncer de pulmón, y sobre el baremo oficial para medirla, que no incluye todavía la concentración de las partículas más pequeñas y dañinas.
Consciente de que esta situación es insostenible a medio plazo, Shanghái ha dado un paso al frente con el establecimiento de la primera ciudad eléctrica, un proyecto que tiene como objetivo fomentar el uso de vehículos limpios y construir la infraestructura necesaria para que resulten tan atractivos como los tradicionales.
A finales de 2012 estarán en servicio 13.000 puntos de recarga —de los que mil ya están operativos— que servirán a más de 10.000 vehículos eléctricos e híbridos plug-in. Actualmente, 100 de los 463 kilómetros cuadrados del distrito fabril de Jiading, seleccionado en enero para poner en marcha esta iniciativa “por su amplia experiencia en el sector de automoción”, ya cuentan con las condiciones ideales para el uso de automóviles verdes.
“Somos conscientes de que, para tener éxito, es necesario que se den tres condiciones fundamentales: el compromiso del Gobierno con la construcción de las instalaciones básicas y la aprobación de políticas que fomenten el uso de vehículos eléctricos, la interacción con empresas privadas, como proveedores de servicios y fabricantes de automóviles, y la sensibilización de un público que todavía desconoce este mundo”, enumera Zhu Jing, director del departamento de Marketing de este proyecto, que supone el primer punto de una futura red de ciudades eléctricas que se extenderá por todo el mundo.
Para convencer a los conductores, Jiading ha establecido un circuito de pruebas en el que pueden ponerse al volante de uno de los diez coches eléctricos que están a su disposición, la mayoría de marcas locales, y que luego pueden adquirir en el primer concesionario EV del país. “Recibimos a una treintena de personas al día, más los fines de semana, que solo tienen que venir con su carné de conducir para dar una vuelta e informarse. La mayoría sale satisfecho, convencidos de que la diferencia con los vehículos tradicionales es mínima”, cuenta Shan Jiahui, uno de los conductores que recibe y supervisa a los visitantes.
El Gobierno, por su parte, subvenciona hasta con 100.000 yuanes (12.000 euros) la compra de vehículos de emisión cero, y ha promovido la instalación de puntos de carga y de cambio de baterías en gasolineras tradicionales, un incentivo para que vayan reconvirtiendo su negocio. “Hasta ahora solo hemos vendido una decena de coches”, añade el responsable de ventas del concesionario eléctrico, Zhou Gang, “pero esperamos que las autoridades anuncien la exención del impuesto de matriculación —que en Shanghái puede alcanzar los 6.000 euros—, para que aumente su interés”.
Todos los modelos a la venta pueden recorrer hasta 150 kilómetros con una carga completa —unas seis horas conectados a la red estándar—, lo cual, según Zhu Jing, “es suficiente para satisfacer la necesidad del 90% de los habitantes de Shanghái, el 80% de los europeos y el 75% de los estadounidenses”. Y la carga de algunos modelos sale por solo 4,8 yuanes (60 céntimos de euro).
Pero la gran batalla es la que se libra contra la percepción que el público tiene de los vehículos eléctricos. “China es todavía una sociedad en la que aparentar es importante, y en la que aún tiene que calar la conciencia ecológica. Tenemos que captar la atención de aquellos conductores que creen que un coche eléctrico no puede darles el mismo estatus que un Lamborghini”, apunta Zhu. Al mismo tiempo, el país tiene que buscar alternativas al carbón, que todavía proporciona el 70% de sus necesidades energéticas. “Porque si el combustible con el que se produce energía es contaminante, los vehículos eléctricos no son una gran ventaja”, reconoce Zhu. Así, China ha apostado sin fisuras tanto por la energía nuclear como por las renovables, y ya es el mayor mercado para los fabricantes de aerogeneradores.
“No hay alternativa”, asegura Xie Fei, vicepresidente e ingeniero jefe del Instituto de Ingeniería de Automoción de China (CAERI). “Actualmente tenemos más de 180 millones de vehículos en China que suponen una grave fuente de polución. Su número, además, está previsto que se duplique en 15 años, y eso provocará una dependencia aún mayor de unas reservas de petróleo que no dan más de sí, por no mencionar que la volatilidad de su precio es una amenaza para la seguridad energética del país, y del mundo entero. La única salida es desarrollar y poner en práctica tecnologías ecológicas. Y hay que hacerlo rápido”.
Por Andrés Lajous para Nexos
La experiencia de andar en bicicleta en la ciudad de México es una forma de vivir de la cual el ciclista hace alarde con cierto orgullo (probablemente desmedido) a partir de lo que considera sus medallas: el casco, el candado o cadena, y la bicicleta misma.
El ciclista urbano llega en bicicleta a una fiesta, a una reunión, a su trabajo, al cine, a una manifestación, a la escuela. Busca dónde amarrar su bicicleta, en un lugar donde no estorbe demasiado a los peatones, donde haya suficiente tumulto como para que no se la roben, donde un automóvil no pueda darle un rozón fatal. El ciclista entra, saluda, y alguien con una vaga sonrisa incrédula pregunta: ¿viniste hasta acá en bici? El ciclista responde haciendo patente aquel orgullo desmedido: sí.
El ciclista empieza a elaborar respuestas unas milésimas de segundos antes de que las preguntas —que suelen ser siempre las mismas— surjan. Sus respuestas ostensiblemente minimizan los retos de andar en bicicleta en la ciudad de México, y exaltan los beneficios. El ciclista sabe que cuando contesta no sólo satisface la curiosidad del interlocutor, sino que está ante una oportunidad más de promover un programa que quiere ver realizado: que hayan más ciclistas urbanos. Entre más veces le preguntan, más avanza su programa, entre va a más lugares en bicicleta, más veces le preguntan. Andar en bicicleta en esta ciudad es ser un militante de la causa.
La diversidad de medios de transporte confirma aquella hipótesis que establece que si la verdad existe, lo hace de manera fragmentada. Al moverse en coche se ve una ciudad de México, se ve la ciudad que recibe las quejas de editorialistas, políticos, periodistas y ruidosos. La ciudad fea, la gris cemento que se cae a pedazos. La de las ventanas sucias con cortinas abandonadas. La de los anuncios espectaculares y columnas de humo café que salen de microbuses enloquecidos. La del tráfico, la de los policías mordelones, la de los baches y las inundaciones abajo de los puentes. La ciudad de los peatones irresponsables que no se suben a los puentes peatonales, y de los perros atropellados. La ciudad del reporte de tráfico, y la del economista aficionado que trata de hacer inferencias macroeconómicas a partir de la cantidad de coches último modelo que ve en horas pico. La ciudad de los demasiados topes y los demasiados pocos estacionamientos. La ciudad de los franeleros amenazantes y valet parkings abusivos. Esa ciudad construida y adaptada alrededor de las vías rápidas de la ciudad.
Al moverse en bici se ve otra ciudad de México, se ve la ciudad que parecen haber olvidado los que hacen más ruido. La que tiene edificios antiguos venidos a menos aunque bonitos. La que se ve y siente continúa entre los segmentos que rodean nuestras casas y trabajos. La de colores, la que todavía tiene mosaicos y nichos cerca de las ventanas. La que tiene parques habitados por indigentes y parques que efervescen con niños al atardecer. La de las tienditas que han sobrevivido la presión de los supermercados de bodegón. La ciudad que tiene jardineras y árboles. La ciudad en donde el pan, los botellones de agua, los tacos, los pollos y los cuchillos se reparten en bicicleta. La ciudad en la que uno no se tiene que pelear por dónde estacionarse, en la que nunca tiene que discutir a gritos quién tiene más derechos sobre la privatización de la calles, el automovilista o el franelero. Esta ciudad que también está llena de quejosos pero que se quejan de la construcción de vías rápidas que obliga a los peatones a recorrer tres veces la distancia del cruce de una calle para atravesar por un puente peatonal. La ciudad que no tiene cebras pintadas en todos los cruces, la que ha desaparecido las banquetas, la de los límites de velocidad casi inexistentes y la de automovilistas que buscan el tiempo perdido entre tope y tope.
Buena parte de Dr. Vértiz es una avenida con camellón, donde hay enormes palmeras que injustamente han hecho famosa y dan nombre a una avenida menor. Morena y Diagonal San Antonio gozan del mismo privilegio, y los que vivieron antes de los años ochenta dicen que muchos de los ahora infames Ejes Viales tenían camellones con palmeras similares.
Avenida Reforma es uno de los mejores botones de muestra para el programa que secretamente avanzan los ciclistas urbanos. Hace tan sólo unos años andar en bici en nuestra ciudad era considerado una locura. Reforma ha cambiado todo. Esa corta e inconexa ciclovía ha demostrado que la decisión que toman las personas de cambiar su forma de transportarse no es un asunto “cultural” ni de clima, es un asunto de infraestructura. ¿Quién hubiera imaginado que hoy en Reforma hay tráfico de bicicletas en horas pico?
En Revolución y Patriotismo el ancho de las avenidas permite ir con calma, entre semáforo y semáforo nunca hay demasiados coches y siempre hay más bicis de las imaginadas. Con una lentitud firme se hacen visibles los ciclistas que nunca dejaron de serlo: los que viven de pedalear. Traen batas de polleros, canastas de tacos, cajas de plástico anaranjadas, afiladores.
En bicicleta la ciudad no es tan grande como parece, al aire libre se hace chica. Las distancias se vuelven cortas. Las avenidas, semáforos, túneles y puentes que fragmentan la ciudad en espacios de congestionamiento para el automovilista, para el ciclista casi no existen. El Centro Histórico está a unos minutos de la colonia Juárez, la Juárez a no más de 15 minutos de la colonia Granada, y a cinco de la Condesa. La Condesa a 10 minutos de la Del Valle y a seis más de la Narvarte. De ahí, si se quiere, puede moverse hacia la Buenos Aires, la Doctores, y de ahí otra vez al Centro o se desvía unos 20 minutos hasta Coyacán.
El ciclista compara, y piensa cuánto le hubiera tomado el mismo trayecto en coche. Rebasa autos y ve la desesperación de los conductores que están obligados a subutilizar la potencia de sus motores. Encuentra un perverso placer al verlos padecer su decisión de ir en auto. Piensa en que los automovilistas deseperados lo verán pasar con calma, disfrutando del viento, del sol, del chispeo, de la vista de la ciudad. El orgullo del ciclista se convierte en arrogancia, está seguro que quien lo ve pasar lo querrá imitar, y cree que su programa avanza mientras él lo hace. Cree que habrán más ciclistas.
Andrés Lajous. Maestro en planeación urbana por el Massachusetts Institute of Technology.
Ciudad Neza, México
Sao Paolo, Brasil
La ciudad, con 18 millones de habitantes, vive desbordada por su propio crecimiento.
Con el litro de gasolina más barato que el de agua embotellada, el coche es uno de los principales problemas en la Ciudad de México. Su alcalde, el progresista Marcelo Ebrard, está tratando de solucionarlo frenando la expansión de la ciudad y tratando de hacer más sostenible un sistema paupérrimo, inseguro e insuficiente de transporte público. Con todo, la mancha de la contaminación urbana amenaza ecosistemas y especies autóctonas de flora y fauna, como las arboledas de sauces ahuejotes o los venados y las garzas, que han desaparecido de las laderas de las montañas y del Valle de México.
El nuevo alcalde no es el único preocupado por la polución. Hace ya años que la ciudad respira uno de los aires más contaminados del planeta. Y hace también dos décadas que se implantó el discutido “Hoy No Circula”, que obliga a los coches a descansar un día a la semana, o dos, si los indicadores de la polución se disparan, empleando como referencia los números en que terminan las matrículas. La corrupción, que hace posible la obtención de pegatinas que falsean esas placas por precios módicos, y el hecho de que sean muchas las familias con más de un vehículo disponible ponen en jaque este sistema para reducir la contaminación atmosférica.
Pero al problema de la polución se añade el de la falta de agua. Desaparecidos los históricos lagos de la ciudad -en un llano con numerosas industrias y una ingente población- no cuenta con fuentes propias. Mexico D.F. es hoy una megalópolis con el área metropolitana más poblada de Norteamérica. Aquí, más de 18 millones de habitantes concentran un cuarto de riqueza del país. Pero también congrega un cúmulo de problemas.
Más allá de la congestión, la polución y el tráfico, la desigualdad y el urbanismo forman aquí un círculo vicioso en el que es difícil establecer si los guetos urbanos (residenciales y comerciales) son el resultado del miedo o la cara maquillada de la desigualdad que desemboca en la falta de recursos para prestaciones sociales y en un alto índice de criminalidad. Fue en la década de los cincuenta cuando el llamado “milagro mexicano” desató una urbanización sin precedentes que, más allá de dotar a la urbe con infraestructuras como la Ciudad Universitaria, a la larga, llevó a duplicar su población. Hoy la capital vive desbordada por su propio crecimiento. Políticas que buscan revitalizar el centro urbano tratan de poner remedio a esa expansión sin límites que obliga a vivir sobre ruedas.
-Fragmento de “CIUDADES: EL DESAFÍO DE LA CONVIVENCIA” publicado en el semanario El Pais Semanal 02.Mayo.2010
