La megaurbe china ensaya el uso masivo de vehículos eléctricos, pero choca con un cliente desconfiado
ZIGOR ALDAMA para el diario El País
A primera vista, China es la antítesis del ecologismo. El país que más contamina del mundo echa cada vez más humo. A pesar de la crisis global, su crecimiento económico continúa robusto —este año superará el 9% según la mayoría de previsiones—, el consumo de energía se dispara —en 2010 creció un 5,9% hasta el equivalente a 3.250 toneladas métricas de carbón, y en 2035 necesitará un 68% más que Estados Unidos—, y las ventas de automóviles hacen las delicias de las grandes multinacionales.
Pero sobre el asfalto la imagen es menos idílica. Las principales ciudades sufren una congestión crónica, y la opaca atmósfera de China ha desatado un debate nacional sobre los efectos nocivos de la contaminación, a la que se achaca el espectacular aumento de los casos de cáncer de pulmón, y sobre el baremo oficial para medirla, que no incluye todavía la concentración de las partículas más pequeñas y dañinas.
Consciente de que esta situación es insostenible a medio plazo, Shanghái ha dado un paso al frente con el establecimiento de la primera ciudad eléctrica, un proyecto que tiene como objetivo fomentar el uso de vehículos limpios y construir la infraestructura necesaria para que resulten tan atractivos como los tradicionales.
A finales de 2012 estarán en servicio 13.000 puntos de recarga —de los que mil ya están operativos— que servirán a más de 10.000 vehículos eléctricos e híbridos plug-in. Actualmente, 100 de los 463 kilómetros cuadrados del distrito fabril de Jiading, seleccionado en enero para poner en marcha esta iniciativa “por su amplia experiencia en el sector de automoción”, ya cuentan con las condiciones ideales para el uso de automóviles verdes.
“Somos conscientes de que, para tener éxito, es necesario que se den tres condiciones fundamentales: el compromiso del Gobierno con la construcción de las instalaciones básicas y la aprobación de políticas que fomenten el uso de vehículos eléctricos, la interacción con empresas privadas, como proveedores de servicios y fabricantes de automóviles, y la sensibilización de un público que todavía desconoce este mundo”, enumera Zhu Jing, director del departamento de Marketing de este proyecto, que supone el primer punto de una futura red de ciudades eléctricas que se extenderá por todo el mundo.
Para convencer a los conductores, Jiading ha establecido un circuito de pruebas en el que pueden ponerse al volante de uno de los diez coches eléctricos que están a su disposición, la mayoría de marcas locales, y que luego pueden adquirir en el primer concesionario EV del país. “Recibimos a una treintena de personas al día, más los fines de semana, que solo tienen que venir con su carné de conducir para dar una vuelta e informarse. La mayoría sale satisfecho, convencidos de que la diferencia con los vehículos tradicionales es mínima”, cuenta Shan Jiahui, uno de los conductores que recibe y supervisa a los visitantes.
El Gobierno, por su parte, subvenciona hasta con 100.000 yuanes (12.000 euros) la compra de vehículos de emisión cero, y ha promovido la instalación de puntos de carga y de cambio de baterías en gasolineras tradicionales, un incentivo para que vayan reconvirtiendo su negocio. “Hasta ahora solo hemos vendido una decena de coches”, añade el responsable de ventas del concesionario eléctrico, Zhou Gang, “pero esperamos que las autoridades anuncien la exención del impuesto de matriculación —que en Shanghái puede alcanzar los 6.000 euros—, para que aumente su interés”.
Todos los modelos a la venta pueden recorrer hasta 150 kilómetros con una carga completa —unas seis horas conectados a la red estándar—, lo cual, según Zhu Jing, “es suficiente para satisfacer la necesidad del 90% de los habitantes de Shanghái, el 80% de los europeos y el 75% de los estadounidenses”. Y la carga de algunos modelos sale por solo 4,8 yuanes (60 céntimos de euro).
Pero la gran batalla es la que se libra contra la percepción que el público tiene de los vehículos eléctricos. “China es todavía una sociedad en la que aparentar es importante, y en la que aún tiene que calar la conciencia ecológica. Tenemos que captar la atención de aquellos conductores que creen que un coche eléctrico no puede darles el mismo estatus que un Lamborghini”, apunta Zhu. Al mismo tiempo, el país tiene que buscar alternativas al carbón, que todavía proporciona el 70% de sus necesidades energéticas. “Porque si el combustible con el que se produce energía es contaminante, los vehículos eléctricos no son una gran ventaja”, reconoce Zhu. Así, China ha apostado sin fisuras tanto por la energía nuclear como por las renovables, y ya es el mayor mercado para los fabricantes de aerogeneradores.
“No hay alternativa”, asegura Xie Fei, vicepresidente e ingeniero jefe del Instituto de Ingeniería de Automoción de China (CAERI). “Actualmente tenemos más de 180 millones de vehículos en China que suponen una grave fuente de polución. Su número, además, está previsto que se duplique en 15 años, y eso provocará una dependencia aún mayor de unas reservas de petróleo que no dan más de sí, por no mencionar que la volatilidad de su precio es una amenaza para la seguridad energética del país, y del mundo entero. La única salida es desarrollar y poner en práctica tecnologías ecológicas. Y hay que hacerlo rápido”.
Por Andrés Lajous para Nexos
La experiencia de andar en bicicleta en la ciudad de México es una forma de vivir de la cual el ciclista hace alarde con cierto orgullo (probablemente desmedido) a partir de lo que considera sus medallas: el casco, el candado o cadena, y la bicicleta misma.
El ciclista urbano llega en bicicleta a una fiesta, a una reunión, a su trabajo, al cine, a una manifestación, a la escuela. Busca dónde amarrar su bicicleta, en un lugar donde no estorbe demasiado a los peatones, donde haya suficiente tumulto como para que no se la roben, donde un automóvil no pueda darle un rozón fatal. El ciclista entra, saluda, y alguien con una vaga sonrisa incrédula pregunta: ¿viniste hasta acá en bici? El ciclista responde haciendo patente aquel orgullo desmedido: sí.
El ciclista empieza a elaborar respuestas unas milésimas de segundos antes de que las preguntas —que suelen ser siempre las mismas— surjan. Sus respuestas ostensiblemente minimizan los retos de andar en bicicleta en la ciudad de México, y exaltan los beneficios. El ciclista sabe que cuando contesta no sólo satisface la curiosidad del interlocutor, sino que está ante una oportunidad más de promover un programa que quiere ver realizado: que hayan más ciclistas urbanos. Entre más veces le preguntan, más avanza su programa, entre va a más lugares en bicicleta, más veces le preguntan. Andar en bicicleta en esta ciudad es ser un militante de la causa.
La diversidad de medios de transporte confirma aquella hipótesis que establece que si la verdad existe, lo hace de manera fragmentada. Al moverse en coche se ve una ciudad de México, se ve la ciudad que recibe las quejas de editorialistas, políticos, periodistas y ruidosos. La ciudad fea, la gris cemento que se cae a pedazos. La de las ventanas sucias con cortinas abandonadas. La de los anuncios espectaculares y columnas de humo café que salen de microbuses enloquecidos. La del tráfico, la de los policías mordelones, la de los baches y las inundaciones abajo de los puentes. La ciudad de los peatones irresponsables que no se suben a los puentes peatonales, y de los perros atropellados. La ciudad del reporte de tráfico, y la del economista aficionado que trata de hacer inferencias macroeconómicas a partir de la cantidad de coches último modelo que ve en horas pico. La ciudad de los demasiados topes y los demasiados pocos estacionamientos. La ciudad de los franeleros amenazantes y valet parkings abusivos. Esa ciudad construida y adaptada alrededor de las vías rápidas de la ciudad.
Al moverse en bici se ve otra ciudad de México, se ve la ciudad que parecen haber olvidado los que hacen más ruido. La que tiene edificios antiguos venidos a menos aunque bonitos. La que se ve y siente continúa entre los segmentos que rodean nuestras casas y trabajos. La de colores, la que todavía tiene mosaicos y nichos cerca de las ventanas. La que tiene parques habitados por indigentes y parques que efervescen con niños al atardecer. La de las tienditas que han sobrevivido la presión de los supermercados de bodegón. La ciudad que tiene jardineras y árboles. La ciudad en donde el pan, los botellones de agua, los tacos, los pollos y los cuchillos se reparten en bicicleta. La ciudad en la que uno no se tiene que pelear por dónde estacionarse, en la que nunca tiene que discutir a gritos quién tiene más derechos sobre la privatización de la calles, el automovilista o el franelero. Esta ciudad que también está llena de quejosos pero que se quejan de la construcción de vías rápidas que obliga a los peatones a recorrer tres veces la distancia del cruce de una calle para atravesar por un puente peatonal. La ciudad que no tiene cebras pintadas en todos los cruces, la que ha desaparecido las banquetas, la de los límites de velocidad casi inexistentes y la de automovilistas que buscan el tiempo perdido entre tope y tope.
Buena parte de Dr. Vértiz es una avenida con camellón, donde hay enormes palmeras que injustamente han hecho famosa y dan nombre a una avenida menor. Morena y Diagonal San Antonio gozan del mismo privilegio, y los que vivieron antes de los años ochenta dicen que muchos de los ahora infames Ejes Viales tenían camellones con palmeras similares.
Avenida Reforma es uno de los mejores botones de muestra para el programa que secretamente avanzan los ciclistas urbanos. Hace tan sólo unos años andar en bici en nuestra ciudad era considerado una locura. Reforma ha cambiado todo. Esa corta e inconexa ciclovía ha demostrado que la decisión que toman las personas de cambiar su forma de transportarse no es un asunto “cultural” ni de clima, es un asunto de infraestructura. ¿Quién hubiera imaginado que hoy en Reforma hay tráfico de bicicletas en horas pico?
En Revolución y Patriotismo el ancho de las avenidas permite ir con calma, entre semáforo y semáforo nunca hay demasiados coches y siempre hay más bicis de las imaginadas. Con una lentitud firme se hacen visibles los ciclistas que nunca dejaron de serlo: los que viven de pedalear. Traen batas de polleros, canastas de tacos, cajas de plástico anaranjadas, afiladores.
En bicicleta la ciudad no es tan grande como parece, al aire libre se hace chica. Las distancias se vuelven cortas. Las avenidas, semáforos, túneles y puentes que fragmentan la ciudad en espacios de congestionamiento para el automovilista, para el ciclista casi no existen. El Centro Histórico está a unos minutos de la colonia Juárez, la Juárez a no más de 15 minutos de la colonia Granada, y a cinco de la Condesa. La Condesa a 10 minutos de la Del Valle y a seis más de la Narvarte. De ahí, si se quiere, puede moverse hacia la Buenos Aires, la Doctores, y de ahí otra vez al Centro o se desvía unos 20 minutos hasta Coyacán.
El ciclista compara, y piensa cuánto le hubiera tomado el mismo trayecto en coche. Rebasa autos y ve la desesperación de los conductores que están obligados a subutilizar la potencia de sus motores. Encuentra un perverso placer al verlos padecer su decisión de ir en auto. Piensa en que los automovilistas deseperados lo verán pasar con calma, disfrutando del viento, del sol, del chispeo, de la vista de la ciudad. El orgullo del ciclista se convierte en arrogancia, está seguro que quien lo ve pasar lo querrá imitar, y cree que su programa avanza mientras él lo hace. Cree que habrán más ciclistas.
Andrés Lajous. Maestro en planeación urbana por el Massachusetts Institute of Technology.
