Monumento a la Revolucion
(Source: fuckyeahmexico)
Roberto Álvarez Espinoza, Pedro Ramírez Vázquez, Ramón Torresand, Héctor Velázquez, Facultad de Medicina, Ciudad Universitaria UNAM, Mexico City, 1952
(Source: analogia)
Hace quince años, los arquitectos Teodoro González de León y Alberto Kalach se propusieron recuperar los lagos que convivieron armoniosamente con los aztecas, y que desde la Colonia y sobre todo en fechas recientes nos hemos empeñado en agotar.
Vuelta a la Ciudad Lacustre no es una idea nostálgica: es un proyecto concreto de Futura Desarrollo Urbano en el que han participado muchas disciplinas y que no hemos dejado de actualizar durante casi quince años, desde 1997. Es un proyecto totalmente factible, que propone una infraestructura –con un nuevo manejo del agua–, que nos reconcilia con la geografía que habitamos, dañada y olvidada por una inercia que heredamos de la Colonia. Los conquistadores admiraron la ciudad azteca pero no la entendieron: su delicada infraestructura de diques, calzadas, puentes y plataformas formaba un urbanismo lacustre que integraba producción agrícola y piscícola, transporte acuático, habitación y áreas en la que se celebraban el poder y sus creencias, en un valle cerrado con cinco cuerpos de agua. Pero no solo no la entendieron. La ciudad fue arrasada sistemáticamente en nombre de una fe católica intolerante que exigía no dejar rastros y, muy pronto, la nueva ciudad novohispana empezó a sufrir inundaciones: el equilibrio hidráulico se había roto. La más grave sucedió en 1629 y duró seis años. Se pensó en cambiar la ciudad a las laderas del poniente, a Tacubaya, pero ante el temor de que los indios regresaran a su antiguo centro se optó por desaguar el lago, haciendo un tajo al norte de la cuenca. Lo que parecía claro y sencillo se fue complicando con dudas, errores, fracasos y enormes gastos: las obras planeadas para unas cuantas décadas se terminaron al iniciarse el siglo XX, casi trescientos años después. El desagüe funcionó muy poco tiempo: en los años treinta la ciudad volvió a ser vulnerable a las inundaciones. Apareció un nuevo problema: el bombeo del agua subterránea provocó el hundimiento del suelo y entorpeció el funcionamiento del desagüe. Además, la extensión lacustre, ya muy mermada, se convirtió en un páramo polvoriento durante seis meses del año. La atmósfera se ensució, las tolvaneras taparon nuestro paisaje. Ese era el panorama a la mitad del siglo pasado con una ciudad que tenía menos de tres millones de habitantes. En respuesta surgieron dos proyectos que se creían enfrentados y en realidad eran complementarios. Faltó la visión conciliadora. El drenaje profundo se impuso al otro proyecto pertinente y sabio de crear un sistema de lagos interconectados para distintas tareas hidráulicas, de Nabor Carrillo, Fernando Hiriart y Gerardo Cruickshank, ingenieros visionarios ejemplares. Solo quedó el lago de muestra Nabor Carrillo de mil hectáreas, y es el antecedente legítimo de nuestro trabajo. 1950 es un punto de inflexión en la hidrología del valle de México: a partir de esa década la ciudad acelera su crecimiento ante la incredulidad y el azoro de las autoridades carentes de políticas demográficas. En cinco décadas la ciudad creció de tres a dieciocho millones de habitantes. El área urbana se multiplicó siete veces (de 230 km2 a 1,550 km2): el 75% fueron asentamientos irregulares. Se ocuparon las laderas permeables del sur y poniente del valle, donde se infiltra la lluvia al subsuelo, y aumentó considerablemente el caudal de lluvia que enviamos directo al drenaje profundo. Se ocuparon cauces de ríos, y todos desaparecieron entubados. De los lagos quedaron cinco manchitas, sin presencia en el paisaje. El mayor es el lago construido por Nabor Carrillo. En 2011, el panorama es muy similar, con una leve desaceleración en el crecimiento urbano y un aumento desorbitado del parque automotriz, con políticas erráticas en transporte colectivo y buenos planes para limpiar la atmósfera. La recuperación de los lagos es todavía perfectamente factible: los cuerpos de agua han casi desaparecido pero la tierra a su alrededor está libre, todavía no se ha ocupado. Podemos recrear esos lagos creando polos de desarrollo urbano. Lagos interconectados que absorban las demasías y se alimenten con el agua tratada de nuestros drenajes. La evaporación provocará microclimas más templados, y disminuirá sensiblemente la contaminación –todo esto ha sido estudiado por expertos. Las plantas de tratamiento deben construirse cerca de los lagos y detener la aberración de un proyecto oficial que propone construir una enorme planta en Hidalgo; perderíamos para siempre esa agua que permitirá reducir y eliminar, a la larga, el bombeo subterráneo que hunde nuestra ciudad y destroza sus edificios. A solo diez kilómetros del centro de la ciudad, en Texcoco, todavía podemos recrear un lago tres veces mayor que la bahía de Acapulco (similar en superficie al que existía en 1950) con un litoral de ochenta kilómetros, de nuevo urbanismo lacustre, con el nuevo aeropuerto que requiere el área metropolitana en el centro del lago, el único sitio en que puede ubicarse desde el punto de vista aeronáutico. Los aeropuertos son las nuevas puertas de las ciudades; la de nuestra capital es urgente. Hay que insistir en que el existente, con sus dos terminales, no puede expandirse. Vuelta a la Ciudad Lacustre es un proyecto de largo alcance, es flexible, se puede realizar en etapas y en distintos lugares y en cualquier orden. Propone una infraestructura hidráulica, con un nuevo manejo del agua, para crear una nueva ciudad luminosa en el valle cerrado en que vivimos. Requiere, para realizarse, del consenso de la población y una estrategia de compromiso entusiasta de los sectores público y privado. via letraslibres
Por Andrés Lajous para Nexos
La experiencia de andar en bicicleta en la ciudad de México es una forma de vivir de la cual el ciclista hace alarde con cierto orgullo (probablemente desmedido) a partir de lo que considera sus medallas: el casco, el candado o cadena, y la bicicleta misma.
El ciclista urbano llega en bicicleta a una fiesta, a una reunión, a su trabajo, al cine, a una manifestación, a la escuela. Busca dónde amarrar su bicicleta, en un lugar donde no estorbe demasiado a los peatones, donde haya suficiente tumulto como para que no se la roben, donde un automóvil no pueda darle un rozón fatal. El ciclista entra, saluda, y alguien con una vaga sonrisa incrédula pregunta: ¿viniste hasta acá en bici? El ciclista responde haciendo patente aquel orgullo desmedido: sí.
El ciclista empieza a elaborar respuestas unas milésimas de segundos antes de que las preguntas —que suelen ser siempre las mismas— surjan. Sus respuestas ostensiblemente minimizan los retos de andar en bicicleta en la ciudad de México, y exaltan los beneficios. El ciclista sabe que cuando contesta no sólo satisface la curiosidad del interlocutor, sino que está ante una oportunidad más de promover un programa que quiere ver realizado: que hayan más ciclistas urbanos. Entre más veces le preguntan, más avanza su programa, entre va a más lugares en bicicleta, más veces le preguntan. Andar en bicicleta en esta ciudad es ser un militante de la causa.
La diversidad de medios de transporte confirma aquella hipótesis que establece que si la verdad existe, lo hace de manera fragmentada. Al moverse en coche se ve una ciudad de México, se ve la ciudad que recibe las quejas de editorialistas, políticos, periodistas y ruidosos. La ciudad fea, la gris cemento que se cae a pedazos. La de las ventanas sucias con cortinas abandonadas. La de los anuncios espectaculares y columnas de humo café que salen de microbuses enloquecidos. La del tráfico, la de los policías mordelones, la de los baches y las inundaciones abajo de los puentes. La ciudad de los peatones irresponsables que no se suben a los puentes peatonales, y de los perros atropellados. La ciudad del reporte de tráfico, y la del economista aficionado que trata de hacer inferencias macroeconómicas a partir de la cantidad de coches último modelo que ve en horas pico. La ciudad de los demasiados topes y los demasiados pocos estacionamientos. La ciudad de los franeleros amenazantes y valet parkings abusivos. Esa ciudad construida y adaptada alrededor de las vías rápidas de la ciudad.
Al moverse en bici se ve otra ciudad de México, se ve la ciudad que parecen haber olvidado los que hacen más ruido. La que tiene edificios antiguos venidos a menos aunque bonitos. La que se ve y siente continúa entre los segmentos que rodean nuestras casas y trabajos. La de colores, la que todavía tiene mosaicos y nichos cerca de las ventanas. La que tiene parques habitados por indigentes y parques que efervescen con niños al atardecer. La de las tienditas que han sobrevivido la presión de los supermercados de bodegón. La ciudad que tiene jardineras y árboles. La ciudad en donde el pan, los botellones de agua, los tacos, los pollos y los cuchillos se reparten en bicicleta. La ciudad en la que uno no se tiene que pelear por dónde estacionarse, en la que nunca tiene que discutir a gritos quién tiene más derechos sobre la privatización de la calles, el automovilista o el franelero. Esta ciudad que también está llena de quejosos pero que se quejan de la construcción de vías rápidas que obliga a los peatones a recorrer tres veces la distancia del cruce de una calle para atravesar por un puente peatonal. La ciudad que no tiene cebras pintadas en todos los cruces, la que ha desaparecido las banquetas, la de los límites de velocidad casi inexistentes y la de automovilistas que buscan el tiempo perdido entre tope y tope.
Buena parte de Dr. Vértiz es una avenida con camellón, donde hay enormes palmeras que injustamente han hecho famosa y dan nombre a una avenida menor. Morena y Diagonal San Antonio gozan del mismo privilegio, y los que vivieron antes de los años ochenta dicen que muchos de los ahora infames Ejes Viales tenían camellones con palmeras similares.
Avenida Reforma es uno de los mejores botones de muestra para el programa que secretamente avanzan los ciclistas urbanos. Hace tan sólo unos años andar en bici en nuestra ciudad era considerado una locura. Reforma ha cambiado todo. Esa corta e inconexa ciclovía ha demostrado que la decisión que toman las personas de cambiar su forma de transportarse no es un asunto “cultural” ni de clima, es un asunto de infraestructura. ¿Quién hubiera imaginado que hoy en Reforma hay tráfico de bicicletas en horas pico?
En Revolución y Patriotismo el ancho de las avenidas permite ir con calma, entre semáforo y semáforo nunca hay demasiados coches y siempre hay más bicis de las imaginadas. Con una lentitud firme se hacen visibles los ciclistas que nunca dejaron de serlo: los que viven de pedalear. Traen batas de polleros, canastas de tacos, cajas de plástico anaranjadas, afiladores.
En bicicleta la ciudad no es tan grande como parece, al aire libre se hace chica. Las distancias se vuelven cortas. Las avenidas, semáforos, túneles y puentes que fragmentan la ciudad en espacios de congestionamiento para el automovilista, para el ciclista casi no existen. El Centro Histórico está a unos minutos de la colonia Juárez, la Juárez a no más de 15 minutos de la colonia Granada, y a cinco de la Condesa. La Condesa a 10 minutos de la Del Valle y a seis más de la Narvarte. De ahí, si se quiere, puede moverse hacia la Buenos Aires, la Doctores, y de ahí otra vez al Centro o se desvía unos 20 minutos hasta Coyacán.
El ciclista compara, y piensa cuánto le hubiera tomado el mismo trayecto en coche. Rebasa autos y ve la desesperación de los conductores que están obligados a subutilizar la potencia de sus motores. Encuentra un perverso placer al verlos padecer su decisión de ir en auto. Piensa en que los automovilistas deseperados lo verán pasar con calma, disfrutando del viento, del sol, del chispeo, de la vista de la ciudad. El orgullo del ciclista se convierte en arrogancia, está seguro que quien lo ve pasar lo querrá imitar, y cree que su programa avanza mientras él lo hace. Cree que habrán más ciclistas.
Andrés Lajous. Maestro en planeación urbana por el Massachusetts Institute of Technology.
(14-Nov-2010).-
El caos, la anarquía y la contaminación por basura que todos los días reina en el Centro de Transferencia Modal (Cetram) Chapultepec se perfilan a desaparecer, ya que en la zona se proyecta la modernización total del paradero para convertirlo en un complejo de usos mixtos.
De acuerdo con el Proyecto de Coinversión Cetram Chapultepec, Junio 2010, al cual tuvo acceso REFORMA, este sitio ordenará el sistema de transporte, mejorará su calidad, accesibilidad, seguridad y conectividad y contará con servicios auxiliares, como centros comerciales, hotel y zona de oficinas.
El proyecto, impulsado por el Gobierno del DF, contará con inversión privada del Grupo Financiero BBVA por un monto aproximado de 300 millones de dólares.
El proceso de licitación ya se cubrió, y ahora esta iniciativa se encuentra en la etapa de desarrollo de proyecto ejecutivo, el cual llevará aproximadamente 6 meses, de tal forma que, a mediados de 2011, se prevé que arranque formalmente la obra.
A este Centro de Transferencia Modal, en el que también se ubica la estación del Metro Chapultepec, llegan diariamente casi 63 mil personas en día laborable, lo que lo coloca como el segundo paradero con más usuarios, después de la terminal Pantitlán.
Cabe señalar que esta zona cuenta con una excelente accesibilidad, ya que por sus límites pasan importantes avenidas, como Reforma, Chapultepec y el Circuito Interior.
El nuevo proyecto estará ubicado sobre la intersección de la Avenida Chapultepec y la lateral del Circuito Bicentenario.
El marco conceptual del Cetram, que aún se encuentra en ajustes técnicos, proyecta un edificio A, para oficinas y comercio, de 26 pisos. El complejo B incluye una rambla comercial con vocación para servicios y alimentos junto con un hotel de negocios de 14 niveles, así como un estacionamiento subterráneo de seis pisos con capacidad para 2 mil 500 automóviles. El edificio C integra un área de transferencia modal destinada a una estación de autobuses urbanos en dos niveles.
El proyecto señala un área de transferencia modal con 130 metros lineales de andenes con capacidad para más de mil 600 unidades de transporte público, equipo tecnológico y espacio para reordenar el comercio informal, justo donde actualmente está el paradero de las rutas de microbuses.
Actualmente, en la zona hay 191 puestos ambulantes que con base al proyecto serían integrados al nuevo conjunto en espacios de 4 metros cuadrados.
“En la actualidad en la poligonal operan el transporte público, el comercio ambulante y existen cerca de 3 mil 630 metros cuadrados de áreas verdes en torno de la Fuente de Belem. Con el nuevo complejo, se incrementan las áreas verdes en más de mil metros cuadrados y se adiciona la totalidad de las áreas de comercio, oficinas, servicios, estacionamientos y paseos. “El cambio entre las situaciones actual y futura es notable en el área de transferencia modal, ya que habrá un incremento al área de intercambio modal del 92 por ciento, un aumento en la oferta de metros lineales de andén del 22 por ciento y del 240 en la oferta de baños públicos. Además, se proyecta accesos al Cetram en bicicleta. Habrá cámaras de vigilancia y separación de andenes para automotores y peatones”, indica el proyecto consultado.
En el terreno de la sustentabilidad, los inversionistas aseguran que el nuevo Cetram la garantizará a corto, mediano y largo plazo, al tiempo que mejorará la habitabilidad y la imagen urbana. Una de las acciones centrales que se fija en el proyecto, es reorganizar el servicio y operación del transporte concesionado de pasajeros y de carga.
Cabe destacar que este proyecto de modernización retoma un esquema similar al recién estrenado Mexipuerto Ciudad Azteca, ubicado en la Línea B del Metro, cuyo modelo también se aplicará en el Cetram El Rosario. En ambos casos la inversión ha sido del Grupo Carso-IDEAL.
Ordenamiento y modernidad
El equipamiento urbano del Centro de Transferencia Modal (Cetram) Chapultepec será convertido en un conjunto de usos múltiples en el que se conjugarán la movilidad, el comercio y los servicios.
Torre de oficinas
Corresponde en parte al área con potencial comercial (APC), la cual contendrá una torre de oficinas en 26 niveles de los cuales tres serán de comercios, uno articulará con la zona de taquillas de la estación Chapultepec del Metro, además de una plaza sobre la superficie. 63 mil pasajeros en promedio en día laborable usan el Cetram 2 mil 700 peatones es el flujo por hora que sólo emplean como transición el corredor Reforma y el Cetram.
Diseño polivalente
Área comercial. Torre de oficinas de 26 niveles con helipuerto. Centro de comercios y plaza.
Movilidad.
Área de transferencia modal en dos niveles para tener salida en ambas direcciones. Canalizará a los usuarios a los andenes respectivos sin tener que cruzar el arroyo vial.
Rambla y Hotel
se ubica una rambla comercial (que constituye un paseo que vinculará el flujo peatonal desde el propio Cetram y un amplio sector al sur de éste con el Paseo de la Reforma), un Hotel de 14 niveles, que incluirán 2 pisos de comercios y 12 para hospedaje. Estacionamiento subterráneo con seis niveles. Terraza y acceso peatonal y para bicicletas.
Paradero Modal
Alojará exclusivamente al Área de Transferencia Modal (ATM), con todos sus equipamientos y servicios, así como un área para comercio.
Planta alta: 37 cajones
Planta baja: 68 cajones
Nivel 1 Andenes: sólo ascenso de pasajeros del transporte público
Nivel 2 Andenes: sólo descenso de pasajeros del transporte público
Nivel 3 Pasillos de acceso a la Estación Modal Estación Línea 1
Andenes: ascenso y descenso de pasajeros del STC-Metro
Locales comerciales y servicios
Túneles vehicularres
A lo largo de la avenida Chapultepec, se ubicarán dos túneles vehiculares, uno a cada lado del cajón del Metro. Debido a que el Área de Transferencia Modal se ubica exactamente sobre estas estructuras, será necesario hacer las adecuaciones al subsuelo para recibir la cimentación de la estación de camiones.
Ciclovía
Estará conectada a la red de Paseo de la Reforma con los accesos ciclistas.
por Alejandro Ramos publicado en el diario Reforma de la Cd. de México
El modelo es conocido como ‘constalación urbana’ y es recomendable para ciudades grandes y caóticas
Ciudad de México (15 octubre 2010).- Liu Thai-Ker, uno de los creadores del plan maestro de remodelación de Singapur, recomendó a la Ciudad de México un cambio que incluya la creación de varias ciudades de menor tamaño dentro del territorio que actualmente ocupa.
El modelo conocido como “constelación urbana” es recomendable para ciudades que son muy grandes y caóticas, pues de esta forma se crean medios de transporte, áreas verdes y recreativas para cada una.
“Una ciudad grande crece, crece y crece, entonces hay congestionamientos de tránsito, las instalaciones no están cerca de la casa.
“Hay que organizarla en un grupo de ciudades más pequeñas, de 3 o 4 millones de personas, cada una con su sistema de metro y es posible tener un cinturón verde entre ellas”, describió Thai-Ker.
El también presidente del Centro para las Ciudades Habitables de Singapur y ex director de la agencia de vivienda de ese país señaló que el problema de la Ciudad de México es que fue planeada correctamente hace muchos años, pero no se han hecho adecuaciones.
“Han tenido el mismo plan por los últimos 100 años y sólo se han expandido. Tienen que encontrar soluciones para problemas sociales y de transporte.
“Sería bueno que pensaran a la Ciudad de México no como una gran ciudad, sino como un grupo de ciudades organizadas entre cinturones verdes y por lo tanto es necesario dispersar las instalaciones a diferentes ciudades más pequeñas”, recomendó.
La Ciudad de México, reconoció, es más grande que Singapur, por ello habló del modelo de constelación.
Destacó que no hay un periodo específico para remodelar una ciudad, todo depende de la seriedad con la que se lo tomen las autoridades.
En Singapur tienen un sistema de vivienda pública muy ambicioso y la mayor parte de la población vive en casas subsidiadas por el Gobierno. Esto ayudó a la remodelación, pues la gente aceptó de manera sencilla mudarse a las nuevas viviendas, explicó.
“Nuestro programa de vivienda pública fue nuestra arma secreta para la remodelación urbana para mover a la gente de zonas irregulares a las regiones planeadas. La gente quiso irse”, aseguró.
Thai-Ker ha participado también en la remodelación de ciudades en China, Taiwán, Libia y Arabia Saudita.
En entrevista, el experto recomendó a las autoridades mexicanas crear más empleos, pues de esta manera se incrementa el poder adquisitivo de la población, así como hacer respetar las normas a través de un sistema de multas eficiente.
por Nallely Ortigoza via Reforma.com
La Architectural Association de Londres invita a participar del Simposio “From Academia to Praxis ” que se llevará a cabo el próximo 11 de Octubre y que se organiza conjuntamente con el Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana.
El Simposio consistirá en una serie de conferencias y una mesa redonda por parte de ex alumnos, profesores y el Director de la AA. Pretende ser una ventana al trabajo y a las metodologías de diseño que se desarrollan en la AA así como su aplicación en la práctica profesional y en la educación arquitectónica.
matali crasset, spring city in mexico
via analogia + ethel-baraona
Por 